¿Puede ser sostenible el turismo de cruceros? (1)

La respuesta es fácil: NO. Y durante muchos años, crucero sostenible va a ser un oxímoron, por mucho que las grandes multinacionales del sector se empeñen en realizar un lavado verde (greenwashing) de sus actividades.

En las últimas décadas, la industria de los cruceros ha dado su salto significativo, de unos 3,7 millones de viajeros en 1990 a unos 32 millones en la actualidad, representando un incremento medio anual del 7,5%, lo que supone, si ponemos estos números en perspectiva, duplicar la tasa de crecimiento de la industria del turismo a nivel internacional.

Y todo ello a pesar de la pandemia del COVID-19, que provocó el atraque y anclado de toda la flota, y que no ha impedido que las perspectivas a medio y largo plazo sean de crecimiento para el sector, con una clase media internacional ansiosa por viajar.

De esta manera, el tamaño de los buques no ha dejado de crecer, superando la barrera de las 200.000 GT (Gross Tonnage, tonelaje bruto) y los 5.000 pasajeros, en busca de economías de escala (como ya ha sucedido con los buques portacontenedores) y con el objetivo principal de disminuir el coste a la vez que se eleva el ingreso medio por pasajero.

Este crecimiento nos lleva a que, hoy en día, los cruceros tengan un impacto nada despreciable en la calidad del aire, los hábitats y el clima, y eso a pesar de representar una pequeña proporción del transporte marítimo mundial

Esto es así porque consumen más combustible debido a la gran demanda de energía de las instalaciones de a bordo, sumada a propulsión de las propias naves, que viajan considerablemente rápidas y muchas veces cerca de la costa, lo que se traduce en la quema de enormes volúmenes de combustible alrededor de las poblaciones costeras.

Tampoco nos podemos olvidar que toda esta actividad de ocio se realiza en un entorno especialmente amenazado, como son nuestros mares y océanos.

El mar es el lugar donde residen los cruceros, y es el pulmón de la Tierra, jugando un papel vital en la regulación del clima y la conservación de la biodiversidad.

Sin embargo, a lo largo de la historia, las actividades humanas han tenido un impacto significativo en los ecosistemas marinos y en la calidad del agua. De esta manera, la descarbonización y la adopción de prácticas ecointeligentes son fundamentales para mitigar estos impactos y proteger la salud de los océanos.

A esto hay que sumar que la oferta de viajes de crucero y su popular todo-incluido no fomenta el consumo responsable, siendo unos de los síntomas más visibles el desperdicio alimentario y la abundancia del plástico de un solo uso.

Se deduce pues que, la sostenibilidad es uno de los retos principales a los que se enfrenta el sector de los cruceros turísticos que, de ninguna manera, puede permanecer ajeno a los impactos de su actividad.

Según hemos podido ver analizando a los principales jugadores de esta industria de cruceros, el enfoque generalizado en materia de sostenibilidad se basa en 3 pilares fundamentales.

El primero de ellos hace referencia a la reducción de las emisiones contaminantes, tanto cuando los buques están navegando como en puerto.

Respecto a este asunto, el principal problema es que el combustible más utilizado por estos barcos, el Heavy Fuel Oil (HFO), es un carburante más barato y mucho más sucio que el diésel utilizado por los pesqueros o los camiones, que no es precisamente limpio.

En el Mediterráneo, el combustible de los barcos de pasajeros puede estar compuesto por hasta 1,5% de azufre y hasta 3,5% en el caso de los barcos de transporte de mercancía. Es decir, entre 1.500 y 3.500 veces más azufre que el diésel que usamos en nuestros coches.

A esto hay que sumar que los cruceros y barcos de mercancías en general tienen un fuerte impacto en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) que sufren algunas ciudades.

Y sin olvidarnos que los cruceros también emiten importantes cantidades de lo que se conocen como partículas finas PM, muy dañinas para la salud. Si bien las partículas finas afectarían en este sobre todo a los pasajeros de esos barcos, no podemos olvidar que hasta que no atraquen en el puerto, los buques siguen quemando combustible, lo que afecta también a las ciudades en las que hacen escala.

En Europa, los cruceros amarrados en los puertos deben usar un carburante, almacenado en depósitos separados y cuya composición en azufre no supere el 0,1%. Aun así, la mayoría de estos barcos debe tener sus motores en marcha permanentemente para proporcionar energía a estas auténticas moles flotantes.

Las ciudades que más sufren la contaminación de estos distintos compuestos son evidentemente los principales destinos de estos cruceros. En España, por ejemplo, encabezan esta lista Barcelona y Palma de Mallorca.

Para hacernos una idea del consumo de combustible, podemos indicar que uno de los más grandes consume unas 150 toneladas de fuel oil por día, y que un crucero de tipo medio para una singladura de 7 noches consume 3 toneladas de combustible por hora, lo que supone más de 500 toneladas de consumo de este combustible por semana.

Uno de los argumentos que esgrimen las navieras es su transición hacia combustibles menos contaminantes, como el caso del GNL, gas natural procesado para ser transportado en forma líquida. En algunos casos, también se proponen iniciativas con gases renovables.

A mediados de 2023 se anunció el primer crucero del mundo en completar un viaje con cero emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI), y la misma compañía publicitó la compra de 400 toneladas de biocombustible (bio-GNL) para demostrar su compromiso con transición energética y los viajes libres de emisiones. Es fácil darse cuenta de que esas 400 toneladas son una cantidad insignificante …

Según datos de Cruise Lines International Association (CLIA), actualmente hay 12 buques de crucero que operan con GNL, esperándose que esa cifra para 2027 sea de unos 26 barcos que funcionen con este tipo de combustible.

En este sentido, queremos señalar que la naviera que hemos mencionado posee estos 2 barcos que funcionan con GNL de un total de 23 cruceros, es decir que el 91% de su flota opera con combustibles de los que son altamente contaminantes.

Y a nivel global, en 2020, el número de buques de crucero en el mundo llegó a los 423, estimándose que esta cifra aumente en los próximos años hasta situarse por encima de los 500 en 2027, lo que supone que para ese año únicamente el 5% de los cruceros funcionará con GNL.

Como se puede deducir de esa previsión, el gas natural es una opción para proyectos de nueva construcción, y no se puede aplicar a la flota existente. Si la vida útil de los barcos de crucero es de 30 a 50 años, el cambio supondría décadas, sin embargo, las compañías lo publicitan como una realidad.

La implementación del GNL como combustible supone, en la navegación habitual del barco, una reducción de hasta un 20 – 25% en las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en comparación con los combustibles marinos convencionales, una reducción del 85% de los óxidos de nitrógeno, y una eliminación casi total de las emisiones de azufre y partículas PM.

Sin embargo, otras fuentes destacan que con la propulsión con GNL se experimenta un incremento importante en las emisiones de metano (CH4), uno de los GEI más potentes.

El gas natural se compone principalmente de metano, que tiene un efecto invernadero mucho mayor que el CO2. Los impactos climáticos del metano se deben en gran medida a las fugas de metano, existiendo un problema nada desdeñable denominado deslizamiento de metano (methane slip).

El deslizamiento de metano se produce cuando se escapa gas sin quemar a través del motor. El metano tiene un GWP(20) (potencial de calentamiento global a 20 años) 86 veces mayor que el CO2. Si no se controla el deslizamiento de metano, los beneficios ambientales del uso de gas natural se reducen, anulando las ventajas sobre el HFO debido al alto efecto invernadero del metano.

Otro desafío son los peligros asociados con el almacenamiento del GNL a temperaturas muy bajas. El aislamiento del tanque es fundamental y existe la posibilidad de que se produzca fragilidad estructural y lesiones por congelación del personal.

Retos como la falta de infraestructura en la mayoría de los puertos comerciales, la poca experiencia de la tripulación en el manejo de motores con combustibles gaseosos, el precio futuro del gas y las medidas de seguridad requeridas son puntos críticos a considerar.

Otra posibilidad para reducir las emisiones de los combustibles más contaminantes es incorporar en los buques sistemas de limpieza de gases de escape (EGCS, Exhaust Gas Cleaning System) que pueden reducir los niveles de óxido de azufre hasta en un 98%, las partículas en un 50% o más (incluido el carbono elemental y orgánico y el carbono negro) y los óxidos de nitrógeno hasta en un 21%.

Según datos de la CLIA, el 60% de la capacidad mundial de cruceros utiliza EGCS, también conocidos como scrubbers, especialmente en las regiones con mayores restricciones medioambientales, como son la Unión Europea y Estados Unidos, enviando los navíos más contaminantes a zonas con poco control como puede ser el Golfo Pérsico y el Caribe.

Os dejamos con un vídeo que, aunque tiene información de hace unos años, sirve para centrar el problema de la insostenbilidad del turismo de cruceros:

En nuestra próxima entrega trataremos sobre acciones destinadas en los cruceros al cuidado medioambiental y a la eficiencia energética.